Cortina. Aeroporto di Fiames, ecco com'era in un filmato del '62

Cortina. Aeroporto di Fiames, eccocom'era in un filmato del '62/ Video
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BELLUNO (4 febbraio) - La battaglia lanciata dall'onorevole Daniela Santanché per dotare Cortina di un aeroporto ha innescato un vivace dibattito tra favorevoli e contrari. Tra i tanti commenti c'è stata anche la segnalazione di un raro documento video dell'aeroporto realizzato dalla società Aeralpi e inaugurato nel 1962, attivo con alterne fortune fino al 1976. Il video è stato ricavato da un filmino super 8.
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IL VALORE DI OGNI AEROPORTO

PER LA COLLETTIVITA'

Nelle immagini di Bepi Zanfron

In

BELLUNO

Scrive il cronista: "Gli alpini della Brigata Cadore, impegnati ininterrottamente sono oltre millecinquecento, i vigili del fuoco trecento (sessanta effettivi, gli altri volontari). Tutto il distaccamento della polstrada è continuamente all'opera e così pure i carabinieri, gli agenti di polizia, i volontari del soccorso alpino si stanno prodigando oltre ogni dire. Purtroppo mancano i mezzi dì trasporto".

`Anche i boy scout ‑prosegue la cronaca ‑ si stanno prodigando per i lavori meno pericolosi. Abbiamo visto nel primo pomeriggio numerosi studenti delle scuole superiori cittadine chiedere spontaneamente di partire; sono stati utilizzati per i servizi sussidiari".

Continui arrivi, anche dall'estero, di volontari animati da buona volontà: scout, studenti, tecnici.

In prima linea, instancabile, il vescovo Muccin continua a percorrere giorno dopo giorno, con ogni mezzo, le strade e i cieli delle diocesi di Belluno e Feltre, a visitare gli sfollati. a portare aiuto e conforto. Presente concretamente fin dal giorno successivo al nubifragio, l'Opera diocesana di assistenza arriva a distribuire centinaia di quintali di viveri.

Dopo qualche giorno sono numerosi i bambini evaquati dalle zone sinistrate: 53 dai cinque anni in su sono accuditi dall'Onmi in colonia a Sedico, 20 dai quattro mesi ai quattro anni nell'istituto provinciale per l'infanzia di Mussoi.

L'aeroporto di Belluno è campo base degli elicotteri che si confermano l'unico mezzo di collegamento adeguato in una situazione di questo genere.

Il 7 novembre ne arrivano cinque, dell'esercito e della Setaf. Vengono immediatamente utilizzati per il trasporto dì medicinali, urgentemente richiesti ovunque, di cloro per disinfettare, sale, zucchero, latte in polvere, cberosene, candele, pile, lanciafiamme. Anche tre aerei biposto sorvolano le zone maggiormente colpite. La presenza degli elicotteri oltretutto, consente a Zanfron ‑porte aperte quando esibisce il tesserino dellAssociated Press ‑ di riferire con le immagini la situazione drammatica dei paesi che ancora non si possono raggiungere via terra.

All'aeroporto viene allestito un magazzino al quale affluiscono tutti i 'generi' di cui si ha urgente necessità.
Il materiale raccolto è catalogato e suddiviso. In base ai piani dal magazzino si prelevano i materiali e si caricano sugli elicotteri i quali raggiungono le località indicate.

12 novembre, in cronaca: "Continua incessante l'arrivo di materiale donato da numerose ditte private, da enti pubblici, da enti stranieri. Alla stazione di Belluno sono arrivati 150 sacchi di farina, 4 fusti di olio, venti colli di vestiario. Le associazioni cattoliche francesi hanno inviato 500 coperte. Soltanto un collegamento stradale potrà però risolvere in pieno le penose e spesso drammatiche situazioni dello località isolate. Gli elicotteri hanno finora compiuto 185 ore di volo e 193 missioni, hanno fatto miracoli, ma la loro limitata possibilità di carico può servire soltanto a superare i momenti della prima emergenza".

Si aggiungono lutti a lutti. Desta impressione lo schianto a Pomezia di un elicottero dell'aeronautica militare diretto verso le zone alluvionate del Bellunese. Muoiono pilota e motorista. Altro sommario resoconto delle attività di soccorso:
"Finora gli elicotteri hanno effettuato oltre trecento voli trasportando merce (viveri e materiali per i sinistrati) per un totale di 104 tonnellate e 885 persone. l trasporti con automezzi hanno permesso d'inviare nelle zone colpite altre 85 tonnellate di viveri e di vestiario".

Mobilitazione generale dei big della politica e del governo in visita alle località disastrate. Il primo è Mariano Rumor, segretario della Dc. Poi si vedranno passare i ministri Restivo, Taviani, Spagnolli. il sottosegretario Ceccherini, il premier Moro, il presidente della Repubblica Saragat. A Taviani, in volo sulle valli della provincia, è parso di vedere "tanti piccoli Vajont". Saragat, che arriva a Belluno dopo aver visitato Valsugana e Primiero, garantisce: "non c'è sforzo che non si affronterà, per gente tanto degna dì rispetto".

Proprio a Belluno il 18 novembre il Presidente della Repubblica firma il decreto legge contenente "ulteriori interventi e provvidenze per la ricostruzione e per la ripresa economica dei territori colpiti dalle alluvioni e mareggiate dell'autunno 1966", pubblicato il 19/11 in un'edizione straordinaria della Gazzetta Ufficiale. 89 articoli, efficacia immediata. Si fa vivo anche l'ex re Umberto che, attraverso il ministro della real casa Falcone Lucifero dona denaro e lenzuola alle famiglie maggiormente danneggiate in Alpago, Cencenigbe, Allegbe, Gosaldo e Forno dì Zoldo.

II 13 novembre in seduta straordinaria il Consiglio provinciale approva all'unanimità un ordine del giorno in cui si chiede che il Parlamento estenda alla provincia di Belluno le provvidenze disposte nel 1952 per il Polesine e "auspica che all'amministrazione provinciale sia attribuito il compito di coordinare, in accordo con gli altri enti locali, tutti gli interventi di qualsiasi natura ritenuti necessari nell'ambito del territorio provinciale".

ORDINE DEL GIORNO DELL'ASSOCIAZIONE STAMPA BELLUNESE

Il 20 novembre 1976, in vista del convegno‑dibattito `Alluvione, 10 anni dopo: problemi e prospettive" in pro­gramma il giorno 27 successivo nella sala contrattazioni della Camera di commercio di Belluno, i giornalisti dell'Associazione stampa Bellunese ‑ organizzatrice dell'incontro ‑ approvarono in assemblea un ordine del giorno nel quale preso atto che al gonfalone della Regione Toscana nel decennale della catastrofe è stato attribuito il riconoscimento della medaglia d'oro al valor civile per "la prova collettiva di civismo e difesa mo­rale" dimostrata da quella "intera popolazione, in unità di intenti e nobile gara riscuotendo l'incondizionata ammirazione e la gratitudine del Paese"; considerato che immersa nella stessa tragica situazione la popolazione della provincia di Belluno testimo­niò, dieci anni or sono, non comuni doti di coraggio, di abnegazione, di sacrificio nonché di grande partecipazione civile; ritenuto che le gravi ferite umane e materiali allora provocate (24 morti e danni per 50 miliardi) non ebbero ripercussioni maggiori e peggiori solo per l'immediato e corale impegno di ricostruzio­ne intrapreso da tutta la comunità locale, prima e al di là degli aiuti ufficiali (basti pensare agli emigranti generosamente tornati a ripristinare i loro paesi, le loro case, le loro strade); pur consapevoli dell'immenso valore storico, artistico e internazionale del tessuto urbano di Firenze; manifestano rammarico e stupore perché meriti identici non sono riconosciuti anche a Belluno ‑ terra già provata dalla catastrofe del Vajont ‑ che tanto ha dato alla rinascita del Paese e alla forma­zione delle sue istituzioni democratiche; esprimono delusione e amarezza perché, d'altro canto, i programmi a sostegno e difesa della montagna e dei suoi precari equilibri idrogeologici non si sono ancora tradotti in interventi organici e coordinati, relegando quest'area in un quadro di sviluppo complessivamente marginale e su­balterno".

Trasmesso al Presidente della Repubblica, al Presidente del consiglio dei ministri, al Prefetto di Belluno, ai parla­mentari locali, ai Presidenti delle Regioni Veneto e Toscana, ai consiglieri regionali bellunesi, al Presidente dell'Am­ministrazione provinciale di Belluno, il documento contribuì a promuovere quel consenso che qualche anno dopo si tradusse nel conferimento della medaglia d'argento al merito civile al gonfalone della Provincia di Belluno.

(Clicca sulle immagini per ingrandirle)

Grazie Bepi!

"le tue immagini sono uniche e rare per come nella cornice di ogni fotogramma sai illuminare una scena che ha nel movimento la stessa essenza di un filmato".

Tino Gianbattisa Colombo

UN PILOTA SPORTIVO SICILIANO SI RACCONTA

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Ho la fortuna di conoscere Willy, un amico che nel corso degli anni si è rivelato un vero tesoro.

Leggere questo suo "diario" è stato per me un ripasso tutto di un fiato delle tante avventure che un uomo eclettico e amante del bello come Willy ha vissuto con estrema semplicità, umiltà ed entusiasmo.

Unico appunto la dedica al sottoscritto, a Dio piacendo non sono un discendente di Cristoforo Colombo, non me lo perdonerei perchè quella scoperta ha causato lo steminio dei nativi del Continente Tartaruga da parte di chi lo ha colonizzato.

Tino Gianbattista Colombo

Per contattare Willy Ribolla willyribolla@neomedia.it

AIPM Associazione Piloti di Montagna "Notiziario" e Calendario

Il Calendario AIPM 2010,

il Notiziario con in più i faxsimile per andare a volare in montagna

Clicca sulle pagine per ingrandirle e renderle leggibili

Dai un'occhiata a questo video

http://video.google.it/videoplay?docid=5152407773855841387&hl=it

Caro Umberto Venturini

bello il tuo pezzo sulGran Sasso non c'è che dire.

Ma senza malizia e per amor di verità, nel merito delle note a margine dovresti sapere che "Wikipedia" rappresenta il mondo dell'inattendibilità ed è faziosa.

(Un amico figlio di Ufficiale Paracadutista Combattente ad El Alamein mi ha scritto di aver modificato in Wikipedia il testo della della concessione della M.O.V.M. di Aberto Bechi Luserna da lui cosiderata con ragione falsa...).

Nelle tue note su Erbert Kappler, comunque va aggiunto che l'oro della riserva Aurea non ha mai raggiunto la Gemania ma è stato ammassato a Fortezza da dove la RSI Repubblica Sociale Italiana in una delle sue prime azioni di Governo lo ha recuperato per essere depositato integro presso il Banco di Napoli.

Fonte Archivio di Stato

http://bascogrigioverde.blogspot.com/search?q=Gran+sasso

Tino Gianbattsta Colombo

In una delle "Zingarate" ho scoperto la passione ludica del mitico comandante Giuseppe Dallai per il salutare NOCINO, del quale mi ha confidato di avere una numerosa collezione di ricette...

Caro Pippo come vedi la mia curiosità di Primate mi ha portato a sperimentare la ricetta quì sotto riportatata.

Risultato all'assaggio.

Buono, dal gusto amaro, ottimo il retrogusto che permane per lungo tempo in bocca.

Ne basta un cucchiaino da caffè per essere soddisfatti.

Insomma roba da bicchierini da Rosolio.

Il "Vin Santo di Noci" prodotto di risulta dal macerato rimasto non l'ho ancora assaggiato.... Succede con i semi astemi.

Ci vdiamo per Santa Luzia al San Giacomo

Tino Gianbattista Colombo

NOCINO DI SAN GIOVANNI

40 noci acerbe,

10 chiodi di garofano,
1 pezzo di cannella,

1 limone,

1 kg di zucchero,
1,5 l di alcool a 90°,

3.5 dl d'acqua.

Il nocino è un ottimo digestivo. Alcune leggende pretenderebbero che le noci venissero raccolte e toccate solo da mani di fanciulle vergini ma, dati i tempi, ci limitiamo a consigliare di raccogliere ed effettuare la preparazione del liquore nel periodo vicino alla festa di San Giovanni, cioè il 24 giugno. Tagliate le noci in quattro parti, senza privarle del guscio, e mettetele a mace¬rare nell'alcool in un vaso ermetico insieme alle spezie e alla scorza del limone. Lasciate in infusione per quaranta giorni, scuotendo il vaso ogni giorno. Al termine di questo periodo preparate uno sciroppo dolce facendo bollire l'acqua con lo zucchero per 5 minuti, lasciatelo raffreddare e unitelo al macerato contenuto nel vaso. Filtrate il tutto in modo da eliminare qualsiasi impurità.
Alcuni riutilizzano gli ingredienti dell'infusione lasciandoli macerare per un'altra decina di giorni in una bottiglia di vino bianco secco: ne otterrete una bevanda dolce e liquorosa quasi quanto il Vin Santo.

Ali al decollo! Notizie

20'anni e non li dimostra.

Clicca sulle immgini per ingrandirle

Clicca sul link per vedere Le immagini di alcune edizioni precedenti http://picasaweb.google.com/1oArgonauta

Associazione Sportiva Paracadutismo Belluno

AMBIENTE
27/1/2009

Prende il volo "SkySpark" l'aereo ecologico al 100%
Motore elettrico a idrogeno. La presentazione a Torino

ROMA Un aereo ecologico al 100%, dotato di un propulsore con celle a combustibile alimentate ad idrogeno. Si chiamerà “SkySpark” il nuovo velivolo della DigiSky, realizzato in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Aeronautica e Spaziale del Politecnico di Torino (DIASP), che domani all’Environment Park del capoluogo piemontese sarà presentato al pubblico e alla stampa. Il progetto totalmente ecosostenibile è unico nel suo genere grazie a tecnologie innovative legate ad un motore elettrico a idrogeno, utilizzato per l’alimentazione delle celle a combustibile, che garantisce un impatto ambientale vicino allo zero.Compatto e ultra leggero, SkySpark, avrà un peso massimo di 600 chili con un’autonomia di due ore senza rifornimento. Ciò permetterà al velivolo di percorrere 500 chilometri ad una velocità vicina ai 300 km/h.La sfida che la DigiSky intende vincere con lo SkySpark è battere il record mondiale di velocità e durata per un aereo elettrico destinato al trasporto di persone, impiegando esclusivamente idrogeno come combustibile.

Da http://www.paracadutismo.it/ un articolo che mi ricorda il Film "I Temerari"

Volo con la tuta alare e principi aerodinamici

redatto da Bruno Madama
Articolo di Robert Pecnik
Una wingsuit vola o semplicemente genera una resistenza che riduce la velocità verticale? Bene, una wingsuit vola realmente, visto che non c'è una superficie resistente grande abbastanza per poter ottenere velocità verticali così basse ed una traiettoria di volo così orizzontale. La unica forza disponibile per spingere la wingsuit è la gravità. Quel che la wingsuit cerca di fare è usare la velocità di caduta generata dalla gravità e convertirla il più possibile in volo orizzontale.Lo stesso principio si applica agli alianti, deltaplani ed anche alle vele dei paracadutisti che tutti conoscono. La wingsuit vola perché é un profilo alare, proprio come l'ala di un aereo, una vela da lancio o lo Shuttle ( al momento dalla forma e caratteristica di volo la tuta è più paragonabile allo Shuttle che a qualsiasi altro oggetto volante).
La tuta, come qualsiasi profilo alare genera PORTANZA e RESISTENZA. Migliore è il rapporto tra portanza e resistenza, migliore è il volo. Data una particolare forma aerodinamica, questo rapporto tra portanza e resistenza varia con la velocità. C'è una velocità per cui questo rapporto è il migliore, e questa velocità è tipicamente 30 – 40% più alta della velocità di stallo (chiedete ad qualsiasi pilota di aliante quale è la velocità minima e quale è la migliore velocità di planata, il 90% delle volte la risposta sarà 55-65 Km/h di velocità minima e 80-90 Km/h la migliore planata). Volando alla migliore velocità di planata si percorre la distanza maggiore per la quota disponibile.
Volando ad una velocità superiore od inferiore si percorre una distanza inferiore. Ogni oggetto volante ha la sua velocità minima alla quale potrà generare una portanza sufficiente per volare. Al di sotto di questa velocità si perde la portanza e si stalla. (pensate alle vele da lancio, anche loro stallano e perdono portanza.. In questo caso la velocità orizzontale è zero o quasi, mentre la velocità verticale all'incirca raddoppia). Lo stesso succede per una tuta alare, c'è bisogno di velocità per volare. Domanda; quale è la migliore velocità per la migliore planata in una tuta? E' una questione molto complessa dato che la tuta non è un profilo rigido. Ogni pilota di tuta vola in modo diverso, usando in modo diverso braccia e gambe ed ognuno ha una diversa posizione del corpo. Ciò significa che ogni pilota ha un diverso profilo alare. Aggiungete le diversità di peso e di taglia e differenti lunghezze di braccia e gambe e l'intera questione diventa ancora più complessa.
Questo è il perché è così difficile misurare la velocità minima per una tuta alare. Ma c'è una regola generale per ogni oggetto che vola. Il rapporto tra superficie alare ed il peso è conosciuto come carico alare. La maggior parte dei paracadutisti hanno familiarità con questo termine, in riferimento alle loro vele. Maggiore è il carico alare, maggiore sarà la velocità della vela, ma avrà anche una maggiore velocità di stallo. Al giorno d'oggi le vele vengono usate con carichi alari compresi tra 0,5 e 1,3 libre per piede quadrato. Deltaplani hanno un carico alare di circa 1,2/1,5 e la loro velocità minima e intorno ai 35 Km/h. Un aereo cessna ha generalmente un carico alare di 20 e la sua velocità minima è circa 80-90 Km/h. Lo shuttle, con la sua ridotta apertura alare, ed il carico alare estremamente alto, atterra a più di 350 Km/h.
Per una persona di taglia media, la tuta ha una superficie di circa 15-16 piedi quadrati, ed un peso di circa 170-190 libre. Questo comporta un carico alare di 10,5-12,5. Dieci volte superiore a quello di una vela da lancio. Dei calcoli matematici ci dicono che per un carico alare 10 volte superiore, la velocità minima dovrà essere grossomodo 3 volte superiore. Ciò è coerente con le misure fatte su voli con tute alari, dove la migliore planata è stata raggiunta ad una velocità di 130 Km/h. A tale velocità il rateo verticale era di 40-50 Km/h, risultando un'efficienza tra 2 e 2,5. Si può volare a velocità verticale più bassa, ma ciò comporta anche ina minore velocità orizzontale e quindi una planata peggiore.
Per quanto riguarda tentativi di atterraggio con la tuta, ci sarebbe bisogno di una superficie alare superiore, per generare una maggiore portanza e quindi ridurre la velocità minima. Ma il corpo umano ha la sua forma, che non è concepita per il volo, ed avremmo bisogno di alcuni milioni di anni di evoluzione per cambiarlo in una forma più appropriata. Ciò significa che il potenziale di poter generare maggiore portanza delle tute è limitata dalla inadeguata forma e forza del corpo umano. L'unica opzione per una maggiore portanza è un qualche tipo di ala rigida, ma questo esiste già, sono chiamati aeroplani.
Quindi, se state ancora pensando di far atterrare una tuta alare, fate un normale salto, ma dopo l'apertura cercate di mettervi in posizione orizzontale (si può fare agganciando i piedi alle bretelle posteriori) e cercate di atterrare con una piccola vela ellittica in quella posizione. Dopo questa dolorosa esperienza, moltiplicate il dolore per 9 (3 volte la velocità=9 volte la forza d'impatto=9 volte le conseguenze), e decidete se volete ancora provare.
Articolo originario di Robert Pecnik - http://www.phoenix-fly.com/
Traduzione italiana a cura di Bruno Madama

CONCORSO 'VOLA CON LE FRECCE TRICOLORI.

LA VINCITRICE VISITA LA BASE DI RIVOLTO

Lisa Blandino ha passato 3 giorni conoscendo da vicino la Pattuglia Acrobatica Cap. SAIA Andrea - RIVOLTO - 313° Gruppo A.A. del 07/10/2008
http://lacianciadellargonauta.blogspot.com/

Dedalonews 25 Settembre 2008 - 9:30 am di: M. LandiNews

Studenti milanesi ospiti della PAN

Domani gli studenti vincitori del concorso "un volo di classe", promosso dal Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" di Milano saranno ospiti delle Frecce Tricolori. Si tratta di giovani di diversi Istituti superiori della provincia di Milano che visiteranno la base aerea di Rivolto. I ragazzi con i propri docenti ed il direttore del museo, Fiorenzo Galli, saranno accolti dal comandante del Secondo Stormo di Rivolto, colonnello Alfonso Delle Nogare. Nel corso della giornata gli studenti assisteranno anche ad un volo addestrativo delle Frecce Tricolori, coordinati da terra dal comandante della PAN, il maggiore Massimo Tammaro.

QUANDO IL MOTORE E' NELL'ARIA

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Filmati di attività della mongolfiera:

http://www.youtube.com/watch?v=hd9pzVzJO0c

http://www.youtube.com/watch?v=yRdr1Q0gFTo&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=uznPYYWtAac&feature=related

Filmati di attività del dirigibile:

Dirigibile TIM:

http://www.youtube.com/watch?v=DADZg_algaA&hl=it

http://www.youtube.com/watch?v=nJDfVetyfpI&feature=related

Altri marchi:

http://www.youtube.com/watch?v=9lWSHvfGYCc&hl=it

http://www.youtube.com/watch?v=iXFpD6emG4A&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=A05fvKQQnm0

http://www.youtube.com/watch?v=-L268leqJfw

http://www.youtube.com/watch?v=KAh1mxtu1JM&feature=related

Ufficio Pubblica Informazione A.M. del 19/09/2008

QUANDO IL VENTO E’ IL TUO MOTORE: I PILOTI DELLA SUPERBIKE IN VOLO SUGLI ALIANTI DELL'AERONAUTICA MILITARE

Max Biaggi, Troy Bayliss, Carlos Checa, Troy Corser, Max Neukirchner e Regis Laconi sono stati ospiti del Centro di Volo a Vela di Guidonia in occasione della presentazione della gara di Vallelunga, terz’ultima tappa del campionato 2008.Tenente Stefano Testa -

Guardare il mondo all’incontrario, a pochi centimetri dall’asfalto, in sella a un bolide su due ruote e duecento cavalli che ad ogni curva ti tengono con il fiato sospeso, oppure farlo a qualche migliaio di metri di altezza, volteggiando silenziosamente tra le nuvole a bordo di un aliante.Emozioni incredibili, da provare ma anche da raccontare.“Veleggiare nell’aria nel silenzio assoluto è una sensazione bellissima. Non è facile descrivere cosa si prova quando l’orizzonte inizia a girare davanti ai tuoi occhi”. Sono le parole incredule, ma anche piene di entusiasmo, di Max Biaggi, subito dopo il suo primo volo su un aliante. E la pensano come lui gli altri cinque ‘top riders’ del campionato mondiale di motociclismo Superbike che giovedì 18 settembre sono stati ospiti del Centro di volo a vela dell’Aeronautica militare per presentare ufficialmente la gara di Vallelunga di domenica 21 settembre, la terz’ultima in programma per il campionato 2008.Troy Bayliss, Carlos Checa, Troy Corser, Max Neukirchner, Regis Laconi. Per loro, come per i piloti di aliante, sfidare il vento è un gioco, ma è anche una professione. Questa volta, però, la “scia” giusta da non perdere per arrivare prima degli altri non era quella delle moto degli avversari, ma quella delle correnti d’aria sopra il cielo di Guidonia, dove i cinque campioni hanno potuto provare l’emozione di volteggiare sugli alianti dell’Aeronautica Militare.Un connubio, quello tra la Superbike e l’Arma Azzurra, che si è rinnovato quest’anno dopo l’esperienza del 2007, quando l’altra tappa italiana del campionato - la gara di Misano - fu presentata presso il 5° Stormo caccia di Cervia.“Il Centro di volo a vela è una finestra che l’Aeronautica Militare apre ai giovani, attraverso i tanti corsi di cultura aeronautica organizzati durante l’anno su tutto il territorio nazionale. Per questo siamo particolarmente orgogliosi di aver avuto tra noi questi grandissimi campioni, capaci di attirare intorno allo sport milioni di appassionati”, ha detto il capitano Vincenzo Costagliela, comandante del Centro di Volo a Vela.“Il cielo continuava a girare, girare, sembrava non fermarsi più. Fantastico”. Troy Bayliss l’ha vista così, la sua prima volta su un aliante. Domenica, all’autodromo ‘Piero Taruffi’ di Vallelunga, in sella alla sua Ducati, Troy potrebbe chiudere i conti in anticipo e aggiudicarsi il terzo titolo iridato dopo quelli del 2001 e del 2006.

Salta senza fartelo ripetere su http://www.aeronautica.difesa.it per le NEWS e immagini splendide

Alla Ludoteca del CNR

Alla Ludoteca del Cnr esperimenti interattivi per grandi e piccoli

I pendoli accoppiati e il pendolo caotico, il paradosso meccanico, la trottola e i dischi volanti, il papero bevitore, e infine Virgo l’acchiappa onde gravitazionali. Sono alcuni dei nomi degli esperimenti proposti dalla Ludoteca scientifica di Pisa, fondata da Nadia Ioli, ricercatrice dell’Istituto per i processi chimico fisici del Consiglio Nazionale delle Ricerche, che confessa di essersi ispirata alle parole di Galileo Galilei: ‘E' sciocchezza cercar filosofia che ci mostri la verità di un effetto meglio che l'esperienza e gli occhi nostri’.La Ludoteca, una delle poche strutture italiane basate sulla divulgazione interattiva, mira a far avvicinare alla scienza i giovani, consentendo loro di ‘toccare con mano’ i fenomeni fisici che popolano la nostra vita e che hanno nomi complicati, quali giroscopio, paraboloidi, forza di Lorentz o onde gravitazionali. “La Ludoteca Scientifica non è solo un luogo per bambini”, spiega Ioli. “Abbiamo scelto questo nome per sottolineare l’aspetto giocoso che è alla base dell’esperienza scientifica che proponiamo. La struttura è aperta agli studenti, ma anche agli adulti, agli universitari e agli insegnanti, perché la difficoltà dell’esperienza viene adattata alle conoscenze di cui lo ‘sperimentatore’ dispone. Tutto grazie a un gruppo di animatori competenti, formato da studenti e giovani ricercatori del Cnr, dell’università di Pisa e dell’Istituto nazionale di fisica nucleare; e grazie ai finanziamenti messi a disposizione dalla Fondazione Cassa di Risparmio di Pisa”.Solo quest’anno la Ludoteca ha registrato 12.000 visitatori, provenienti dall’Italia e dall’Estero, in particolare universitari delle facoltà di medicina, matematica e biologia.“Gli esperimenti proposti”, precisa la ricercatrice dell’Ipcf-Cnr, “sono estremamente rigorosi, pur essendo divertenti e semplici, e sono stati pensati per stimolare lo spirito di osservazione, l'immaginazione e il desiderio di capire, di trovare delle risposte”.La visita dura circa un’ora e mezza. “Gli adulti spesso confessano come ai loro tempi, a scuola, non potessero soffrire le materie affrontate giocosamente nella Ludoteca”, racconta Ioli. “I bambini, invece, specie quelli più vispi, mostrano un’attenzione che lascia stupiti i loro insegnanti, che in classe devono faticare per renderli partecipi della lezione”.Per il 2009, anno dedicato a Galileo Galilei, la Ludoteca Scientifica ha in cantiere grandi novità, tra le quali l’inaugurazione di sei percorsi tematici per conoscere la storia della scienza dal grande scienziato pisano fino ai giorni nostri. (Allegato)La Ludoteca organizza visite per scuole di qualunque grado di istruzione. Lo staff è disponibile, inoltre, a partecipare a manifestazioni, mostre e attività nei musei, con i propri stand interattivi.
Luciana Riva Fonte: Nadia Ioli, Istituto per i processi chimico fisici del Cnr, Pisa, tel. 050/2214525, e-mail: ioli@df.unipi.itPer saperne di più: Aperta dal 20 aprile al 24 maggio 2009 a Pisa in via Nicola Pisano 25. Prenotazioni (scolaresche e piccoli gruppi) tel. 050/3153776, dal lunedì al venerdì dalle 9.00 alle 12.00 e dalle 14.00 alle 16.00; ludotecascientifica@ipcf.cnr.it; lisa.unipi.it

Aero Club d’Italia Notiziario 1 n° 1 Aprile 1988 “STORIA DELL’AERONAUTICA”

Aero Club d’Italia Notiziario 1 n° 1 Aprile 1988

“STORIA DELL’AERONAUTICA”
Perché fallì l'aereo individuale

Una serie di curiose illustrazioni disegnate da Jean Marc Coté nel 1899 e pubblicate ora col commento di Isaac Asimov “Nostalgia del Futuro”, ed. Rizzoli, 1988) mostra la gente che va all'Opera col tassi aereo, un metropolitano che regola il traffico degli aeroplani sul cielo di una città (fermandoli in aria!) mentre non vi sono auto né vetture a cavalli che corrano per le strade.
A parte la stramberia di queste illustrazioni, il concetto della conquista dell'aria come diffusione di un mezzo di trasporto volante a due, tre, quattro posti, com'era la carrozza a cavalli e com'è divenuto poi l'automobile, era molto diffuso in quell'epoca: il pioniere brasiliano Alberto Santos Dumont, dopo aver usato un piccolo dirigibile per andare a trovare i suoi amici nelle loro ville nei dintorni di Parigi progettò P costruì un piccolo aeroplano, che chiamò Demoiselle, del quale si serviva per i suoi spostamenti suburbani. Osserviamo di passaggio che allora non c'erano le linee ad alta tensione che rendono tanto pericoloso il volo a bassa quota ai nostri giorni.
Il sogno dell'aeroplano di proprietà per uso individuale ebbe vita lunga; ai tempi di Balbo si studiò un progetto per dare a tutti gli ufficiali piloti della Regia Aeronautica un aeroplano di proprietà a condizioni vantaggiose, così come gli Ufficiali delle Armi montate avevano diritto a una o più "razioni foraggio" per i loro cavalli. Facilitazione che poggiava sul presupposto, per altro giustissimo, che tutto il tempo passato in sella, anche per attività sportive, fosse utile all'addestramento dell'ufficiale. E il ragionamento poteva allora essere esteso all'aeroplano; oggi, pur restando valido il principio che ogni ora di pilotaggio, su qualunque tipo di velivolo, è sempre valida esperienza per il pilota, la specializzazione richiesta per operare con i moderni aerei da combattimento è tale che nulla può sostituire lo specifico addestramento.
Ma torniamo ai sogni dei nostri nonni: tutte le imprese epiche che facevano parlare dell'aeroplano furono compiute da una, massimo due persone su piccoli velivoli, dalla traversata della Manica di Blériot nel 1909 al volo New York‑Parigi di Lindbergh nel 1927. Le trasvolate compiute da Balbo con grosse formazioni di idrovolanti nel periodo successivo colpirono la fantasia delle folle soprattutto per il numero dei velivoli impiegato, non per la grandezza di ogni singolo idrovolante. Nasceva in quel periodo anche l'aviazione commerciale, ma in Europa era una ristrettissima minoranza di persone che si serviva del mezzo aereo preferendolo al treno.
In America il trasporto aereo collettivo ebbe maggior successo, ma in quel vasto continente nacque anche il primo aereo veramente per tutti, nel 1931; si chiamava Taylor Cub, dal nome della fabbrica Taylor Aireraft Company Gilbert Tavlor ne era il presidente e William T. Piper il segretario e tesoriere; nel 1936 Piper rilevò la fabbrica.
Il Piper J3 Cub, che apparve nel 1938, fu il primo aereo non militare prodotto in grandi quantità; Piper voleva diventare "il Ford dell'aeroplano".
Nel 1950, quando cessò la produzione del Cub, ne erano stati prodotti 23.512 esemplari; non è una cifra paragonabile alle produzioni automobilistiche, ma è sempre un bel numero.
Il Piper Cub è un piccolo capolavoro (tanti ne volano ancora); semplice, leggero, docile, stabile e "onesto".
Chi si sedeva ai comandi per la prima volta si stupiva di scoprire che volare è così facile, più semplice che guidare un'auto. Non c'è frizione, né cambio, le strade del cielo non hanno paracarri né fossi. In poche lezioni si imparava a decollare, salire, virare, scendere e persino atterrare; si imparava anche ad evitare lo stallo, un pericolo che sui mezzi terrestri non c'è.
In America il piccolo aereo privato conobbe una grande diffusione, e lo stesso accadde in Australia, Nuova Zelanda e in certe zone dell'Africa: terre dai grandi spa­zi, scarsamente abitate, poco servite dal treno.
Diverso è il caso dell'Europa; gli spazi sono ristretti, fittamente abitati, tagliati da li­nee di confine. In particolare in Italia la complessa situazione orografica, le coste frastagliate, le coltivazioni intensive e le condizioni meteo variabilissime rendono il volo a vista difficile e pericoloso in molti giorni dell'anno.
Già, ma oggi con le possibilità del volo strumentale... qui però cambiamo netta­mente discorso per il pilota e per l'aeropla­no: il pilota deve avere l'abilitazione al volo strumentale, e siccome siamo il Paese delle lauree facili dove sono "tutti dottori", di­ciamo pure che deve saperlo fare realmen­te, deve essere addestrato, abituato a vola­re facendo riferimento solo agli strumenti. Non è necessario essere geni per volare in IFR; ma per farlo con sicurezza bisogna farlo spesso, altrimenti si possono com­mettere errori o sviste che si pagano caris­sime; quando c'è da forare uno strato di nuvole bisogna sapere molto bene dove ci si trova, non si ha idea di quante montagne si possono trovare dentro le nuvole. L'ae­roplano deve essere ben strumentato, mu­nito di transponder e di efficiente impianto antighiaccio, e plurimotore; un'emergenza di motore che capiti al di sopra o dentro le nuvole e obblighi a scendere subito ha scarsissime probabilità di concludersi be­ne.
L'aeroplano privato ha trovato la sua stra­da e una buona diffusione nella forma del bimotore, generalmente a turbina, stru­mentato come un aereo di linea e di norma affidato a piloti professionisti. Il piccolo aeroplano da usare come l'auto invece non ha preso piede: i pionieri dell'inizio del se­colo che ne prevedevano lo sviluppo e non sognavano neppure i trasporti aerei di massa a Mach 0, 9 di oggi e a Mach 2 ‑3 di domani non potevano immaginare i pro­gressi dell'elettronica della motoristica, dell'aerodinamica e delle strutture che stanno alla base dell'aereo di linea moder­no. E forse pensavano che per volare col cattivo tempo e la scarsa visibilità basti quel coraggio che loro avevano in abbon­danza.
L'aviazione commerciale è stata allevata dai governi con sussidi e agevolazioni fino a che non ha potuto camminare con le sue gambe. L'aviazione privata non ha avuto questi benefici; gli aeroplani appartenenti a ditte come Fiat, ENI etc. gravano sui bilanci delle ditte stesse e i loro costi d'ac­quisto e d'esercizio fanno parte delle spese deducibili dal reddito. L'aeroplano vera­mente privato invece è gravato di tasse e balzelli vari, porta subito il proprietario sotto la lente del fisco e risulta più tassato di un panfilo di valore quadruplo.
Ma forse le ragioni elencate non sono tutte qui; ci aiutino i lettori dandoci i loro pareri: saremo lieti di discuterne.

Alberto Mondini